Любая инновация в восприятии обществом проходит 3 стадии:
1) этого не может быть, потому что не может быть никогда;
2) в этом что-то есть;
3) это и дураку понятно.
Такое разное восприятие одной и той же инновации объясняется лишь разной степенью информированности о ней – на начальных стадиях, когда никто не знает о ней и не понимает её, она отторгается, на последней стадии, когда инновация в виде готового продукта «лежит на прилавке магазина» – за ней выстраивается очередь.
Раньше, чтобы самолёт полетел, нужно было его построить, чтобы убедиться в этом – конструкторы имели весьма смутное представление об аэродинамике. Сегодня самолёты «летают в мозгах» компьютера ещё на стадии проектирования. Сегодня не нужно строить уникальный мост с километровым пролётом вдоль реки, чтобы убедиться в том, что он не упадёт – после экспертизы рабочей документации его можно сразу строить поперёк реки.
Очевидно, что любое экспертное заключение должно базироваться не на эмоциональном восприятии и домыслах экспертов относительно инновации, а только на доскональном изучении документации по этой инновации. К настоящему времени только один профильный институт – Институт проблем транспорта Российской академии наук – решился на изучение документации по СТЮ, составляющей много тысяч страниц. И он не смог не сделать вывод о том, что будущее в мировом транспортном комплексе в 21-ом веке – за струнным транспортом.
Наш главный оппонент сегодня – министерство транспорта и его структурные подразделения в регионах. И у них есть свои, нужные им заключения, полученные без обращения к разработчику СТЮ и запроса у него хотя бы одного документа или хотя бы одного результата НИОКР. Так, например, одно из них было подготовлено ООО «Инженерно-консультационный центр «Мысль» Новочеркасского технического университета. «Мысль» подготовила 16-ти страничное заключение на рельсо-струнную путевую структуру, анкерные крепления, опоры, пассажирские станции и депо СТЮ по … аванпроекту № СТЮ-02/06 «Аванпроект на городской пассажирский рельсовый автомобиль (моно-юнибус) для условий города Ставрополя», где приведена информация только по подвижному составу СТЮ, а именно – по конкретному рельсовому автомобилю модели Ю-422П. Чтобы было понятнее – это примерно то же самое, что и попытаться выполнить «экспертизу», например, проекта автодорожного мостового перехода рекордным пролётом в 2 км, а заодно и автобусной станции на автодороге, которая примыкает к этому мосту, и самой дороги, и заправочной станции, и гаража, и автомастерской, и асфальтобетона ... по аванпроекту, случайно попавшему к экспертам «Мысли», … на какой-нибудь автобус, например, ПАЗ-32053, не запрашивая у генпроектировщика всей транспортной системы какой-либо информации о других составляющих этой системы. И у них «железная» логика: «Этот автобус всё-таки будет же ездить по данному мосту и данной дороге и будет пользоваться данной инфраструктурой – нам и этой информации достаточно». Для специалистов «Мысли» гораздо проще (ведь ответственности, к сожалению, – никакой) 39 раз в своём «заключении» написать «Сведения отсутствуют» и 39 раз сделать выводы – «СТЮ не соответствует нормативам». И не потому, что у разработчика СТЮ нет документации на путевую структуру и инфраструктуру подвесного СТЮ для Ставрополя, в том числе с рекордными пролётами в 2 км. А только потому, что такая документация подобным псевдоэкспертам не нужна – у них своя, кем-то чётко поставленная задача, сделать заказное отрицательное заключение. Не нужна эта документация и Минтрансу, который рапортует «наверх»: «СТЮ как транспортная система неработоспособен и не соответствует нормативам».
В таком непонимании и невосприятии СТЮ многими теми, кто мог бы стать нашими сторонниками, а не противниками, есть и наша доля ответственности. Слишком мало мы показываем и рассказываем о конструктивных особенностях, результатах НИОКР и технологических нюансах струнных технологий, и не размещаем данную информацию на своём сайте. Поэтому, чтобы недоброжелатели не смогли в будущем развить в своих псевдонаучных трудах отсутствующую у них информацию об СТЮ с целью дискредитации струнных технологий, мы и решили создать ещё один раздел «Инженерные расчёты» на нашем сайте.
Однако здесь будет только небольшая часть информации (не раскрывающая секретов и ноу-хау), так как раскрытие всей информации может способствовать плагиату струнных технологий со стороны конкурентов. Так вынуждены поступать все успешные компании мира, работающие в инновационной сфере, и мы здесь не исключение. Попробуйте узнать на сайте компании «Coca-Cola» точный состав их напитка (это самая страшная тайна, которая строжайше охраняется вот уже больше 100 лет; так что пейте непонятно что, радуйтесь, и не спрашивайте о том, что же вы пьёте). Или у компании Boeing – ноу-хау (их там десятки) нового самолёта «Боинг-787» (для того, чтобы летать на этом самолёте, не обязательно надо всем знать его конструктивные и технологические ноу-хау; кому нужно знать, те знают это).
Мы постарались хотя бы частично восполнить этот пробел, чтобы, не раскрывая ноу-хау и конструктивные и технологические особенности СТЮ, попытаться показать уровень и степень проработанности струнных технологий.
Альбом «Презентация методики проведения инженерных расчётных исследований транспортной системы «второго уровня» – струнного транспорта Юницкого (СТЮ) навесного типа» – это квинтэссенция небольшой части расчётно-аналитических работ, примерно 1/200 от всех выполненных подобных работ в составе НИОКР по путевой структуре, опорам, подвижному составу, инфраструктуре, по всем их составным узлам и элементам, для всех типов и классов СТЮ, а также – по другим (кроме СТЮ) струнным технологиям.
На нашем сайте приведены и другие расчётно-аналитические материалы, в частности:
- монография А.Э.Юницкого «Струнные транспортные системы на Земле и в космосе» (http://www.stt21.ru/tabid/152/Default.aspx), где изложена теория и основные результаты исследований струнной путевой структуры, имеющей высокое натяжение струн и низкую изгибную жёсткость рельса-струны;
- технические условия на рельсо-струнную путевую структуру для ХМАО-Югры (http://www.stt21.ru/tabid/201/Default.aspx), где приведены предпроектные расчёты рельса-струны высокоскоростного (300 км/час) навесного СТЮ для трассы Ханты-Мансийск – Сургут (изложены теория и основные результаты исследований струнной путевой структуры, имеющей среднее натяжение струн и среднюю изгибную жёсткость рельса-струны);
Точность и качество наших расчётов обусловлены следующим. Только на создание своей научной школы, столь же значимой для струнных технологий, как, например, и создание школы аэродинамики – для авиации, ушло более 20 лет. Безусловно, можно было бы пойти, например, по пути компании «Сименс» с его поездом на магнитной подушке «Трансрапид» и поставить огромное количество экспериментов, в течение десятилетий перебирая варианты, чтобы остановиться на одном из них. Правда, на это понадобилось бы более 5 миллиардов евро и более 40 лет времени. Причём гарантий это никаких не даёт – из-за ограниченности и чрезвычайной затратности такого вариантного экспериментального перебора можно выйти на рынок с не очень удачным вариантом, что и произошло с «Транрапидом» – его не хотят покупать... И полигон в Озёрах нужен был нам, в первую очередь, для отработки расчётных схем и методик – он показал, что неточности статических и динамических расчётов СТЮ по нашим методикам находятся в пределах 2–3% (большей точности расчётов строительных конструкций добиться невозможно из-за строительных и монтажных неточностей). Поэтому у нас не голая теория – методика прошла практическую апробацию. Всё это в комплексе, если сделать сравнение с аналогами, позволило сэкономить около 5 миллиардов евро и 20 лет времени и проработать не 3–5 вариантов выполнения системы, а 200–300 вариантов, оптимизировав и «вылизав» их для различных сфер применения.
Мы действительно опережаем в струнных технологиях весь мир на 10–15 лет. И мы не собираемся никого в этом убеждать, нам достаточно того, что мы знаем это сами, и мы информируем об этом наших сторонников.
Презентация ниже>>>
Презентация методики проведения инженерных расчётных исследований транспортной системы «второго уровня» – струнного транспорта Юницкого (СТЮ) навесного типа