Струнные технологии > Струнные технологии > Струнный транспорт Юницкого (СТЮ) > Технико-экономические характеристики СТЮ

ТРАНСПОРТНАЯ УСЛУГА СТЮ

Для объективного сравнения технико-экономических и других показателей различных транспортных систем, рассмотрим их с точки зрения предоставляемой ими транспортной услуги, которая непосредственно и оплачивается потребителем:

ЭКОЛОГИЧНОСТЬ СТЮ

Использование СТЮ обеспечит:

уменьшение потребления невосполнимых энергоносителей (нефти и нефтепродуктов, угля и газа), нерудных материалов, черных и цветных металлов, так как путевая структура и опоры СТЮ отличаются меньшей материалоёмкостью, чем путевая структура других видов транспорта; для прокладки трасс не требуются насыпи, выемки, путепроводы, виадуки, мосты, водопропускные трубы и другие сооружения, потребляющие значительное количество ресурсов;
снижение загрязнения окружающей среды за счёт: низкого удельного потребления энергии (в сравнении с автомобилем оно ниже в 5–10 и более раз); щадящего освоения человеком уязвимых экосистем (тундра, зона вечной мерзлоты, джунгли, заболоченные пространства); возможности использования при эксплуатации трасс СТЮ альтернативных экологически чистых видов энергии (ветра, солнца и других);
уменьшение отчуждения плодородных земель из сельскохозяйственного оборота, так как для прокладки струнных трасс потребуется небольшое изъятие земли (менее 0,1 га/км);
уменьшение выбросов вредных веществ. Например, в электрифицированных СТЮ они будут менее 0,01 г/пасс.×км, то есть ниже выбросов на высокоскоростных железных дорогах, так как у струнных трасс не будет пылящих насыпей, щебёночной подушки, а износ рельса, колёс и дисковых тормозов будет значительно ниже;
снижение шума и вибрации. СТЮ будет значительно более слабым источником шума и вибрации почвы в сравнении, например, с высокоскоростным железнодорожным поездом. Рельсо-струнная путевая структура имеет систему внутренних демпферов и опирается на опоры также через систему демпферов, которые будут гасить и перехватывать как низкочастотные, так и высокочастотные колебания пути. Кроме того, масса любой из моделей рельсового автомобиля (юнибуса) будет значительно меньше массы железнодорожного поезда. Путь будет более ровным, т.к. на всём протяжении не будет иметь температурных деформационных швов;
сохранение природных ландшафтов и биогеоценозов — СТЮ не потребует сооружений насыпей, выемок, строительства тоннелей, мощных эстакад, путепроводов и виадуков, нарушающих ландшафт и биогеоценоз и неустойчивых к воздействию стихийных бедствий (землетрясения, наводнения, оползни); не будет необходимости в вырубке леса, в выторфовке болот, снятии растительного слоя почв.

БЕЗОПАСНОСТЬ ПЕРЕВОЗОК СТЮ

Показатели аварийности в России в 3—4 раза выше, чем в развитых странах, и число дорожно-транспортных происшествий продолжает расти.

За пять последних лет, с 2004г. по 2009г., в России на транспорте (кроме железнодорожного) произошло более 1 млн. происшествий, в них погибло более 150 тыс. человек, и получили ранения более 1 млн. человек. Из всех существующих видов транспорта наиболее опасным является автомобильный. По данным Всемирной Организации Здравоохранения на автомобильных дорогах мира ежегодно гибнет, в том числе и от послеаварийных травм, около 1,5 миллиона человек, более 10 миллионов человек получают травмы, становятся калеками и инвалидами*.

По прогнозам Всемирной организации здравоохранения аварийность на транспорте будет расти (например, за 5 последних лет смертность на транспорте увеличилась в мире на 300 тыс. случаев в год) и к 2020 г. займёт 3 место причин смерти человека, против 11-го места в 2003 г.

Россия присоединилась к европейскому соглашению, в котором признаётся необходимость снижения вдвое числа погибших в ДТП за 8—10 лет. Этот ориентир включен в транспортную стратегию до 2030 г. В свете этого, идея внедрения СТЮ, как наиболее безопасного вида транспорта, способного потеснить с рынка автомобиль, является весьма актуальной. Безопасность СТЮ обеспечивается, прежде всего, тем, что его путь проходит высоко над поверхностью земли, что исключает возможность столкновения с другими транспортными средствами, пешеходами, животными и т.д., а также тем, что устойчивость движения каждого колеса обеспечивают две реборды и противосходная система, а не силы трения, как у автомобильного колеса. Это же определяет и тот факт, что СТЮ устойчив к воздействию ураганного ветра, проливного дождя, снега, града, оледенения, тумана, песчаных и пылевых бурь, наводнений, землетрясений, смерчей, оползней и других природных явлений, которые могут являться причиной гибели пассажиров при использовании существующих видов транспорта.

СТЮ будет самым безопасным видом транспорта среди известных транспортных систем, как благодаря значительному снижению причин и случаев аварийности, так и благодаря применению в СТЮ критериев и подходов к будущим нормам и требованиям безопасности, которых нет сегодня в других транспортных системах. Рассмотрим эти критерии безопасности:

· Разрушение путевой структуры является самым опасным для рельсового транспорта. Рассмотрим вероятность этого в СТЮ. СНиП 2.05.03-84* «Мосты и трубы» допускает расчётные напряжения в высокопрочной проволоке пролётных строений мостов, равные, например, для проволоки диаметром 5 мм 10750 кгс/см². При этом предельные (разрушающие) напряжения для этой проволоки составляют 17600 кгс/см². За весь срок эксплуатации (100 лет) напряжения растяжения в струне путевой структуры подвесного СТЮ будут изменяться пределах от 7 500 до 10 750 кгс/см², при этом температура (от +45°С до –55°С) даст диапазон изменения напряжений в струне на 2 400 кгс/см², максимальный ветер (скорость 200 км/час) – 50 кгс/см², максимальное оледенение (20 кг льда на погонный метр рельса-струны) – 200 кгс/см², подвижной состав (два юнибуса в сцепке, движущиеся в середине пролёта, – один исправный юнибус тянет другой, неисправный) – 600 кгс/см² (наихудшее возможное значение с вероятностью один раз в 100 лет). В этом случае запас прочности струны по напряжениям от подвижного состава в аварийном режиме движения (двойной перегруз) составит: (17 600 кгс/см² — 10 750 кгс/см²) / 600 кгс/см² = 11,4 раз. Нигде в транспортной технике сегодня нет таких (одиннадцатикратных) запасов прочности в аварийных режимах эксплуатации, а в СТЮ он создаётся благодаря особенной, присущей только струнной системе, кинематической схеме нагружения струны внешними нагрузками (поперечными по отношению к струне). Из приведённого примера следует, что обрыв струны произойдет только в том случае, если по СТЮ вместо сцепки из двух расчётных рельсовых автомобилей общим весом 8 тонн поедет поезд из 23 рельсовых автомобилей, суммарный вес которых превысит 90 тонн, либо если скорость ветра превысит 500 км/час, либо если ударит мороз ниже –100°С, что в практике просто нереально.

· СТЮ обладает высокой антитеррористической устойчивостью. Сам путь поднят высоко над землёй, хорошо просматривается. Даже если террористами будет взорвана одна или несколько поддерживающих опор в навесном СТЮ (опоры, в среднем, размещены через 30 м), это не приведёт к аварии на линии. Падение опоры (каждая опора будет скреплена с путевой структурой через специальный отстёгивающийся механизм), приведёт лишь к увеличению пролёта вдвое и, соответственно, к некоторому повышению деформативности пути. На это среагирует подвеска колеса, а пассажиры почувствуют лишь толчок. Поэтому если будут взорваны или повреждены даже несколько опор подряд, это не выведет навесную трассу из строя – она сможет функционировать на сниженных скоростях. В подвесном СТЮ, где опоры размещены в среднем через 200 м, опоры настолько мощные, что для разрушения одной из них необходимо несколько десятков килограммов взрывчатого вещества в тротиловом эквиваленте. (Такого количество взрывчатки будет достаточно, чтобы вывести из строя любую другую транспортную систему, а не только СТЮ).

· Трассы СТЮ обладают высокой вандалоустойчивостью – построенный в 2001г. опытный участок трассы СТЮ в г. Озёры не охранялся специально, но, тем не менее, находился до конца 2009 г. в рабочем состоянии.

· Устойчивость движения рельсового автомобиля СТЮ по путевой структуре очень высока благодаря стальным колесам, оснащенным противосходной системой, независимой подвеске каждого колеса и высокой аэродинамичности корпуса. На действующих моделях масштаба 1:15, 1:10 и 1:5, а также на опытном участке СТЮ моделировались различные аварийные ситуации. Например, разрушение двух промежуточных опор подряд, посторонние металлические предметы высотой до 2 см (т.е по высоте – ниже высоты реборд на колёсах) на обоих рельсах, сильный боковой ветер и землетрясение силой 10 баллов по шкале Рихтера, действующие одновременно, не приводят к сходу рельсового автомобиля со струнной путевой структуры при невысоких скоростях движения (до 60 км/час).Подвижной состав СТЮ может эксплуатироваться при ураганном ветре. Например, чтобы сбросить рельсовый автомобиль с пути, сила давления бокового ветра должна значительно превысить вес модуля, для чего ветру необходимо иметь скорость более 300 км/час, что маловероятно в реальных условиях. СТЮ может быть спроектирован устойчивым к любым ветровым нагрузкам, в том числе – к смерчу торнадо. Для этого необходимо лишь дополнительно усилить противосходную систему рельсового автомобиля, а также струнный рельс и опоры.

· Возможность эвакуации пассажиров из аварийного юнибуса на землю с помощью специальных спасательных средств, которыми будет снабжен весь подвижной состав СТЮ: спасательные рукава, складные лестницы, тросовые эвакуаторы альпинистского типа и другое оборудование.

· Возможность аварийной транспортировки аварийного юнибуса позади и впереди идущим модулем до ближайшей станции, так как все юнибусы будут иметь автоматическое сцепное устройство.

· Уровень аварийности СТЮ на поднятой над землёй на второй уровень рельсовой системе будет значительно ниже, чем у современных скоростных железных дорог, проложенных по поверхности земли. В России на дорогах (автомобильных и железных) ежегодно гибнет 30—35 тыс. человек, причем этот показатель с годами только ухудшается. В городах повышенную аварийность и гибель пассажиров и пешеходов на дорогах создают, в основном, автобусы, троллейбусы, трамваи, микроавтобусы. В среднем по стране за последующие 50—100 лет (срок службы СТЮ) на указанных дорогах общей протяжённостью 800 тыс. км погибнет около 2—3 млн. человек и 20—30 млн. получат травмы, станут инвалидами и калеками, или на один километр протяжённости дорог: 2,5—4 чел./км и 25—40 чел./км соответственно. Цена 2,5—4 человеческих жизней и 25—40 случаев инвалидности людей на 1 км существующих дорог превышают стоимость 1 км трасс СТЮ. Например, в Японии по поднятым над землёй высокоскоростным железным дорогам за 40 лет перевезено порядка 10 млрд. пассажиров – и ни один из них не погиб, что говорит о чрезвычайно высокой безопасности движения на «втором уровне», в отличие от традиционного «первого уровня». Только одно это оправдывает строительство рельсо-струнных дорог «второго уровня», как более безопасных и менее затратных, чем традиционные дороги. Если в 21-ом веке произойдёт хотя бы 50%-ное замещение автомобильного транспорта более безопасным струнным транспортом, это спасёт в нашем столетии на планете 50—60 млн. человеческих жизней и предотвратит 1,5—2 млрд. случаев травм и инвалидности людей. Если оценить стоимость преждевременной оборвавшейся человеческой жизни и инвалидности по среднемировым страховым нормативам в 1 млн. USD и 100 тыс. USD соответственно, суммарный экономический эффект от снижения транспортного травматизма в масштабах земной цивилизации может составить более 200 триллионов USD.

· Дублирование жизненноважных технических систем СТЮ. Уровень аварийности в СТЮ будет ниже, чем не только на автомобильном транспорте, но и на авиационном и железнодорожном видах транспорта. Прежде всего, потому, что все жизненно важные системы СТЮ и подвижного состава будут не только дублированы и троированы, как, например, в авиации (во всём мире в 2008 г. в авиакатастрофах погибло менее 1000 человек), но будут иметь и более чем 4-х кратную степень надёжности. Например, применение независимых приводов на все 4 ведущих колеса городского юнибуса, позволит эксплуатировать модуль всего при одном работающем двигателе, приводящем в движение колесо, даже если 3 остальных откажут в работе, что технически трудно представить в реальности.

· Рассматривая все критерии безопасности СТЮ в комплексности, ведущие конструкторы СТЮ во главе с генеральным конструктором, опережая время, создают сегодня систему комплексной безопасности СТЮ, которая будет применена на действующих трассах СТЮ.СТЮ объединит в единую систему такие жизненно важные функции, как:

- автоматизированная система управления движением с функцией самостоятельного определения пиковой нагрузки и вывода дополнительных юнибусов на трассу;

- система автоматического и независимого тестирования рельсо-путевой структуры, опор и подвижного состава в комплексе с автоматическим реагированием системы управления на выявленные неисправности и с выводом информации на центральный пульт диспетчера;

- система обнаружения очагов возгорания и автоматического пожаротушения, совмещённая с системой управления движением аварийного юнибуса, с обеспечением (созданием) условий для выживания людей в этих аварийных ситуациях.

* Для сравнения: в военных конфликтах, включая мировые войны, в среднем гибнет на планете около 500 тыс. человек в год

КОМФОРТНОСТЬ

· СТЮ даст человеку возможность, наряду с комфортным решением основной функциональной задачи, — быстрой и безопасной доставкой пассажира — решать эстетические функции. Большая площадь остекления, комфортные сидения, мягкий бархатный путь превратят обычную дорогу в наслаждение окружающим городским пейзажем с высоты птичьего полета. Каждый юнибус будет снабжен системой климат-контроля, причем исходный воздух будет чист, т.к. будет забираться на высоте 15–20 м и более (а не у поверхности асфальта, как на существующем городском транспорте), в нем будут отсутствовать, в отличие от автомобильных дорог, запах горюче-смазочных материалов и нагретого на солнце асфальта, выхлоп продуктов горения потока автомобилей и т.п.

· Движение рельсовых автомобилей по рельсо-струнной путевой структуре не зависит от погодных и дорожных условий (ветер, дождь, снег, туман, гололед и др.), на трассе нет светофоров, пересечений в одном уровне с другими видами транспорта и пешеходами, поэтому средняя скорость движения на СТЮ будет в 2–3 раза выше, чем в существующем наземном транспорте. Это повысит комфортность для пассажиров, т.к. они быстрее и в более безопасных и комфортных условиях воспользуются транспортной услугой.

· Высокая возможная частота следования юнибусов (каждую минуту, а в часы пик — 20–25 сек. и менее) и относительно небольшая их вместимость позволят избежать скопления пассажиров на станциях, ускорят посадку — высадку пассажиров и, в конечном итоге, повысят комфортность транспортной услуги. При этом станций «второго уровня» будет значительно больше, чем у подземного метро, — на каждом километре, поэтому они будут менее загруженными.

· Благодаря малым размерам подвижного состава и пониженной его вместимости (в сравнении с автобусом, троллейбусом и трамваем), рельсовые автомобили СТЮ будут следовать с высокой частотой (каждую минуту, а в часы пик — 20–25 сек. и менее). Поэтому пассажиры не будут долго стоять на станции в ожидании транспорта, что особенно важно в экстремальных погодных условиях (сильный мороз, ветер, проливной дождь, жара и т.д.), а также для пожилых людей, детей, людей с ослабленным здоровьем.

· Автобусы, троллейбусы и трамваи, из-за своих больших габаритов, в значительной степени способствуют образованию «пробок» на городских улицах, создавая дискомфорт не только для своих пассажиров, но и для пользователей других видов городского общественного транспорта, а также личных автомобилей и такси.

· Электрическая сеть существующего электрифицированного городского транспорта является его слабым местом, т.к. часто случается обесточивание линий, обрывы медного провода, разрушение электроизоляторов, короткие замыкания и т.п., что нарушает график движения городского транспорта и создает дискомфорт пассажирам.

ВСЕПОГОДНОСТЬ

· Навесной СТЮ является всепогодным транспортом. Поэтому ни проливной дождь, ни ураганный ветер, ни снежные заносы на улицах не повлияют на график движения подвижного состава. СТЮ сможет работать и при наводнениях, когда традиционный наземный городской транспорт будет парализован, а также при землетрясениях и других стихийных бедствиях. Не повлияет на работу СТЮ и обесточивание города (в результате стихийных бедствий или сбоя в работе электростанций или электрических сетей), т.к. юнибусы могут работать на накопителях электрической энергии, заряжаемых на станциях, поэтому в подобных случаях они смогут проехать не менее 100 км без подзарядки. Кроме того, станции могут иметь аварийные дизель -электрические агрегаты, которые обеспечат непрерывное функционирование СТЮ в критических ситуациях, т.к. средняя мощность запитки в сеть одного подвесного юнибуса не превышает 10 кВт.

· Путевая структура СТЮ зимой не требует очистки от снега и льда, в то время как содержание проезжей части городских дорог в надлежащем состоянии в условиях продолжительной зимы с обильными снегопадами требует затрат в 10–20 тыс.USD в год на один километр протяженности улиц (сюда входит не только зарплата занятых на уборке снега людей, но и стоимость снегоуборочных машин и самосвалов для вывоза снега, расход горюче-смазочных материалов, ухудшение дорожно-транспортных условий на период уборки снега и увеличение дорожно-транспортных происшествий с повреждением транспортных средств, травматизмом и гибелью людей, простой общественного городского транспорта и личного транспорта, опоздания на работу из-за образования «пробок», расход антиобледенительных реагентов и др.). За срок службы СТЮ (100 лет) экономия на этом составит в городском бюджете около 2 млн.USD/км, что соизмеримо со стоимостью строительства 1 км трассы воздушного метро.

ЭКОЛОГИЧНОСТЬ

· Крупногабаритные, тяжёлые, мощные автобусы, троллейбусы и трамваи являются основным источником шума в городах, а шум по вредному воздействию на здоровье городского жителя выходит в настоящее время на первое место. Источником шумов в трамвае являются стыки в рельсах, большая неподрессоренная масса стальных колес, колёсной тележки и самого трамвая, неровный путь, уложенный на балластную подушку, токосъём. У троллейбуса — мощный двигатель с редуктором, протектор шин, токосъём. У СТЮ указанные источники шумов отсутствуют.

· Существующий городской транспорт является источником вибраций почвы, что оказывает вредное воздействие не только на людей, но и на городские здания и сооружения. СТЮ не будет создавать вибраций почвы благодаря высокой ровности пути, отсутствию стыков в рельсе (он будет сварен в одну плеть), задемпфированности колеса, рельса-струны и железобетонных опор, малой неподрессоренной массе стальных колёс юнибуса и малой массе самого юнибуса.

· Контактная сеть троллейбуса и трамвая часто искрит и создает радиопомехи и электромагнитное загрязнение городской окружающей среды.

· Контактная сеть трамвая и троллейбуса, нависающая над улицей, многочисленные растяжки, идущие не только к столбам, но и к стенам зданий, электроизоляторы, столбы на тротуарах ухудшают облик городской застройки, её эстетическое восприятие, являются визуальным вторжением и представляют собой визуальную экологическую опасность.

· Из-за большой массы подвижного состава существующего городского транспорта, приходящейся на одного пассажира, высокого сопротивления его движению (аэродинамическое сопротивление, сопротивление качению колёс, сопротивление, создаваемое в токосъёме), подвижной состав имеет избыточную мощность привода: 3–4 кВт и более на одного пассажира для автобуса, троллейбуса, трамвая (а при малой загрузке, что, в основном, и имеет место — 10–15 кВт/пасс.), 5–6 кВт/пасс. и более для микроавтобуса, 20–30 кВт/пасс. и более для такси и личных автомобилей. У юнибусов СТЮ (сухой вес около 4 тонн при вместимости до 50 пасс.) установленная мощность привода составит 0,8–1 кВт/пасс., поэтому при одинаковой транспортной работе по расходу энергии СТЮ будет экологичнее существующего городского общественного транспорта в 3–4 раза, легковых автомобилей и такси — в 20–30 раз и более.

· СТЮ является самым экологически чистым транспортом среди известных (в том числе в сравнении с троллейбусом и трамваем) благодаря стальному колесу и стальному рельсу (сопротивление качению колеса юнибуса ниже чем у пневматического колеса троллейбуса в 15–20 раз), высокой аэродинамичности корпуса (лучше, чем у троллейбуса и трамвая в 5–6 раз) и меньшей материалоёмкости подвижного состава, на разгон и торможение которого, в основном, и затрачивается энергия (80–100 кг сухого веса на пассажира, против 150–300 кг/пасс. у трамвая и троллейбуса). Соответственно, при одинаковой транспортной работе СТЮ меньше всего загрязнит городской воздух продуктами горения топлива (при использовании двигателя внутреннего сгорания) или меньше всего потребит электрической энергии (для электрифицированного варианта).

· В качестве топлива для дизеля транспортного модуля СТЮ (в неэлектрифицированных вариантах исполнения) планируется использовать синтетический бензин — диметиловый эфир, синтез которого из метана может быть организован в любом городе (например, он производится в г. Москве). Продукты горения такого топлива (вода и углекислый газ) аналогичны продуктам сгорания метана и природного газа и являются экологически чистыми. Такое топливо в 1,5–2 раза дешевле традиционного дизельного топлива и является идеальным, т.к. двигатель заводится на любом морозе, его ресурс увеличивается в 1,5–2 раза, а в продуктах горения отсутствует сажа и вредные вещества (свинец, сера и др.).

ДОСТУПНОСТЬ

· Трасса СТЮ может быть проложена по застроенной территории, по скверам, паркам и другим городским территориям, где не могут быть проложены трамвайные и троллейбусные линии. В отдельных случаях трассы СТЮ могут пройти через жилые и офисные здания, торговые комплексы и другие городские здания и сооружения, т.е. в непосредственной близости от мест формирования пассажирских потоков. Эти возможности транспорта «второго уровня» используются в настоящее время при трассировке монорельсовых дорог в различных городах мира. Поэтому, с точки зрения пешеходной доступности, СТЮ будет предпочтительнее наземных и подземных видов городского транспорта.

· По цене билета СТЮ будет на уровне городского тарифа за проезд в традиционном общественном транспорте, поэтому он будет доступен всем слоям населения, в том числе малообеспеченным.

ДРУГИЕ ЭКОНОМИЧЕСКИЕ И НЕЭКОНОМИЧЕСКИЕ ФАКТОРЫ

· Для прохождения трассы СТЮ по городу не нужны мосты, путепроводы, подземные и надземные пешеходные переходы, многоуровневые развязки, устройство которых на традиционных городских дорогах зачастую превышает стоимость самих дорог.

· СТЮ является транспортом «второго уровня», т.к. путевая структура в нем поднята над землей на опоры. Благодаря этому уменьшается изъятие земли под дорогу: промежуточные опоры на 1 км двухпутной трассы отнимают 15—20 м² земли, анкерные — 50—100 м². Для сравнения: троллейбусное, автобусное и трамвайное сообщение отнимают 0,7 га/км (7.000 м²/км) ценной городской земли (её стоимость — 1 млн.USD/га и более).

· Квадратный метр проезжей части городских дорог, рассчитанной на пропуск тяжелых автобусов и троллейбусов, стоит примерно столько же, сколько составляет себестоимость строительства одного квадратного метра площади нового жилого дома (1000—1200 USD/ м² и более). При этом проезжая часть российских дорог уступает по прочности и долговечности зарубежным (в ряде зарубежных стран толщина дорожной одежды достигает 1,5 м и более), поэтому с течением времени стоимость дорожного полотна будет только расти, как за счет увеличения расхода материалов, так и за счёт роста цен на них.

· Асфальтобетонное покрытие городских дорог ежегодно требует заделки температурных трещин, выбоин, ямочного ремонта, устранения «наплывов» асфальта и др., а один раз в 10—15 лет и даже чаще — нанесения нового слоя асфальтобетонного покрытия. Это ежегодно может обходиться в среднем в 30—50 тыс.USD/км и более, а за 100 лет (срок службы СТЮ) — в 3—5 млн.USD/км и более.

· Движение в СТЮ будет осуществлено без перекрестков и светофоров, которые, в основном, и создают в существующем городском транспорте перерасход топлива, загазованность воздуха и смог, а также являются основной причиной «пробок» и шума на городских улицах.

· В рельсе-струне СТЮ могут быть размещены городские линии связи (проводные и оптико-волоконные) и кабельные линии электропередач, на анкерных опорах — узлы радио-релейной и сотовой связи.

· На опорах СТЮ могут быть размещены фонари освещения улиц, для которых, в этом случае, не потребуются фонарные столбы.

· На каждой анкерной опоре СТЮ, совмещенной с остановкой, могут быть размещены одноуровневые или многоуровневые (в том числе подземные) магазины, автомобильные парковки и гаражи, пункты общественного питания, различные пункты обслуживания населения (мастерские, пункты размена валюты и т.п.), пешеходные переходы через улицы, места для отдыха и развлечения горожан и т.д., поэтому анкерные опоры и станции окупятся самостоятельно.

· На каждой промежуточной опоре СТЮ может быть предоставлено по два рекламных места (по одному с каждой стороны), поэтому такие опоры окупятся самостоятельно и независимо от путевой структуры. Дополнительные рекламные места, по типу растяжек, как поперечных, так и продольных, могут быть размещены снизу, под рельсо-струнной путевой структурой. Кроме того, днище транспортного модуля СТЮ, представляющее собой ровную поверхность, является дополнительным местом для нанесения рекламных надписей и изображений, при этом струнный путь, являющийся визуально «прозрачным», не будет доминировать на «втором уровне».

· Автобусы и троллейбусы являются основными причинами разрушения асфальтобетонного покрытия городских улиц (из-за большой нагрузки на ось, частого торможения на светофорах и остановках и высокой температуры шин летом, когда асфальт и так размягчен солнцем), образования колеи и наплывов асфальта в районе остановок общественного транспорта.

· Трамвайный путь ухудшает ровность дорожного полотна городских улиц, ослабляет дорожное покрытие, а на участке нахождения шпал дорожное полотно, как правило, устраивается сборно-разборным из железобетонных плит, что приводит к повышенному шуму при движении по нему городского автомобильного транспорта.

· В отличие от троллейбусных и трамвайных линий неэлектрифицированный СТЮ не требует дорогостоящей контактной сети из дефицитной меди (которую необходимо периодически менять) с ее поддерживающими столбами, растяжками, электроизоляторами, силовыми кабелями, электрическими подстанциями.

· Легче будет бороться с «зайцами» (безбилетниками), т.к. оплачивать можно не проезд, а вход на поднятую над землей остановку (как и в метро, где оплачивается вход на подземную станцию).