СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ СТРУННОГО ТРАНСПОРТА ЮНИЦКОГО
В СРАВНЕНИИ С СУЩЕСТВУЮЩИМ ГОРОДСКИМ ОБЩЕСТВЕННЫМ ТРАНСПОРТОМ
Рентабельность эксплуатации городской трассы Струнного транспорта Юницкого (СТЮ) и её окупаемость зависят от многих факторов: от стоимости дороги, инфраструктуры и подвижного состава, объёма перевозок, эксплуатационных издержек и цены билета.
Для расчетов приняты сегодняшние цены в строительстве: смонтированные металлоконструкции (из недефицитных марок сталей, которые используются для изготовления арматуры и железнодорожных рельсов) — 3000–4000 USD/т; смонтированные железобетонные конструкции (из бетона марок 300–400) — 400–500 USD/куб. м; бетон, уложенный в конструкцию — 200–250 USD/куб. м.
Расход материалов и ориентировочная стоимость серийной двухпутной трассы тяжёлого подвесного СТЮ (вместимость юнибуса — 50 пассажиров, провозная способность трассы на среднем плече перевозок 5 км при интервале движения 20 сек. – 18 тыс. пасс./час или 350 тыс. пасс./сутки) в условиях города представлены в табл. 1. Стоимость приведена для условий российского города без учёта стоимости инфраструктуры и подвижного состава (их стоимость необходимо считать отдельно, т.к. она линейно зависит от конкретного пассажиропотока). Учитывалась только конструктивная часть, без дополнительных архитектурно-планировочных решений, которые могут быть приняты из эстетических, представительских и иных соображений.
Таблица 1
|
Материал
|
Расход на 1 км трассы
|
Стоимость смонтиро-ванной конструкции, тыс.USD/км
|
|
1. Сталь (традиционные, недефицитные марки)
|
200–300 т
|
800–1200
|
|
2. Железобетон
|
300–400 куб. м
|
150–200
|
|
3. Бетон
|
150–200 куб. м
|
30–50
|
|
4. Прочие материалы
|
—
|
20–50
|
|
ИТОГО
|
|
1000–1500
|
С учетом инфраструктуры и подвижного состава (в среднем из расчета: 4 подвесных юнибуса вместимостью 50 пассажиров на 1 км протяженности трассы; одна станция «второго уровня» на каждом километре и одно депо на 20 км трасс) стоимость серийной двухпутной системы подвесного тяжёлого СТЮ составит в условиях города 2,5–3,5 млн. USD за один километр. Это стоимость СТЮ с ручным управлением, т.е. с водителем. При использовании автоматической системы управления движением и обеспечения безопасности стоимость городского СТЮ возрастёт на 0,5–1,5 млн. USD за один километр.
Таким образом, СТЮ является исключением из правил, так как стоимость серийной трассы «второго уровня» будет примерно такой же, как и у существующих наземных городских транспортных систем:
· троллейбусная линия — две полосы движения (туда и обратно, шириной 3,5 м каждая), дорожная одежда, контактная сеть с электроизоляторами и поддерживающими канатами, столбы, поддерживающие контактную сеть, силовые кабели, трансформаторные подстанции, городская земля, занимаемая системой — будет иметь стоимость на уровне стоимости конструктивной части СТЮ (1000–1500 тыс. USD/км). С учетом инфраструктуры (остановочные площадки и павильоны, троллейбусный парк и др.), подвижного состава и земли, занимаемой инфраструктурой, стоимость 1 км двухпутной троллейбусной линии составят те же 2,5–3,5 млн. USD/км, что и у СТЮ.
· трамвайная линия — рельсы, шпалы (или плиты), щебеночная и песчаная подушки, земляные работы, асфальтобетонное или железобетонное дорожное покрытие, закрывающее шпальную решетку, контактная сеть с электроизоляторами и поддерживающими канатами, столбы, поддерживающие контактную сеть, силовые кабели, трансформаторные подстанции, городская земля, занимаемая системой, также будет иметь стоимость на уровне, если не выше, стоимости конструктивной части СТЮ (1000–1500 тыс. USD/км). С учетом инфраструктуры (остановочные площадки и павильоны, стрелочные переводы и разворотные круги, трамвайное депо и др.), подвижного состава и земли, занимаемой инфраструктурой, стоимость 1 км двухпутной трамвайной линии также составят те же 2,5–3,5 млн. USD/км, что и у СТЮ.
Для сравнения приводим стоимость других транспортных систем «второго уровня», которые используются в настоящее время в качестве городского общественного транспорта: монорельсовая дорога — 30–40 млн. USD/км и более, поезд на магнитном подвесе — 40–50 млн. USD/км и более, мини-метро — 30–40 млн. USD/км и более.
Кроме описанного варианта СТЮ (тяжёлый подвесной СТЮ, аналогом транспортного модуля которого в городском автомобильном транспорте является лёгкий автобус) разработаны также более дешёвые варианты:
1. Средний СТЮ, который будет в 1,2–1,3 раза дешевле тяжёлого СТЮ (вместимость юнибуса, аналогом которого является микроавтобус, — до 25 человек);
2. Лёгкий СТЮ, который будет дешевле среднего СТЮ в 1,2–1,3 раза, а тяжёлого СТЮ — в 1,4–1,6 раза (вместимость юнибуса, аналогом которого является легковой автомобиль — до 10 человек).
3. Сверхлёгкий СТЮ, который будет дешевле лёгкого СТЮ в 1,2–1,3 раза, а тяжёлого СТЮ — в 1,7–2 раза (вместимость юнибуса, аналогом которого является микроавтомобиль — до 5 человек).
Несмотря на уменьшенные габариты таких вариантов транспортной системы, они будут иметь достаточно высокую пропускную способность в городских условиях: средний СТЮ — до 180 тыс. пассажиров в сутки, лёгкий СТЮ — до 100 тыс. пассажиров в сутки, сверхлёгкий СТЮ — до 60 тыс. пассажиров в сутки. Сверхтяжёлый СТЮ (вместимость юнибуса, аналогом которого является тяжёлый автобус — до 100 человек) будет дороже в 1,2–1,3 раза тяжёлого СТЮ, а его пропускная способность будет до 700 тыс. человек в сутки.
Если в городе будет построена сеть струнных дорог, т.е. сеть воздушного метро, протяжённостью 250 км (примерно как у московского метро), то при среднем плече перевозок 5 км, воздушное метро обеспечит суточный объём перевозок:
- сверхлёгкий СТЮ — до 3 млн. человек;
- лёгкий СТЮ — до 5 млн. человек;
- средний СТЮ — до 9 млн. человек;
- тяжёлый СТЮ — до 17,5 млн. человек;
- сверхтяжёлый СТЮ — до 35 млн. человек.
Таким образом, сеть воздушного метро протяжённостью 250 км, созданная на базе даже среднего подвесного СТЮ, обеспечит объём перевозок на уровне московского подземного метро, но будет дешевле последнего в 20–25 раз, т.е. минимум на 20 миллиардов долларов США.